Window In The Skies

Frohe Weihnachten! (im Nebel)

G! — Thu, 19 Dec 2013 19:51:33 +0000

Wenn ich derzeit im Raum Flughafen aus dem Fenster schaue, sehe ich meistens dasselbe Bild: ~~Sonne~~ ~~Schnee~~ Nebel. Grau in Grau halt:

“Der” Nebel, also quasi die Mutter aller Nebel, wird im Flugwetter “FG” (vom englischen: Fog) abgekürzt. Fliegerisch ist Nebel aber bei weitem nicht Nebel, denn der Meteologe – und damit zwangsläufig auch wir Piloten – mehrere Nebelarten. Wieviel, wurde mir kürzlich wieder bewusst, als wir das Wetter für Zürich studierten, wo es ein Meteorloge (wie üblich für Zürich) sehr genau nahm:

Was noch als schönes und klares Herbstwetter anfängt, wird irgendwann Nachts zwischen drei und vier Uhr UTC (im Winter +1h = Lokalzeit ZRH) zu MIFG mit einer Sicht von 3000 Metern. Was man umgangssprachlich “mini-Fog” nennen kann, ist offiziell “shallow fog“. Das ist tiefliegender Nebel, der definitionsgemäss bis maximal 180 cm Höhe reichen darf. Darüber darf er die Sicht nicht mehr beeinträchtigen. Das bedeutet, dass MIFG damit meistens dann vorkommt, wenn sich Strahlungsnebel bildet. Man kennt das von Feldern und Wiesen. wo sich tiefliegende Nebelschwaden bilden und schöne Stimmungsbilder abgeben.

Eine gute Stunde später wird aus MIFG der BCFG und die Sicht sinkt weiter auf 1500 Meter. BCFG steht für fog “patches”, also Nebelfetzen, die sich nicht zu einem grossen durchgehenden Nebel formen. Das sieht man desöftern zB. beim Autofahren, wenn man immer wieder in einzelne Nebel”felder” reinfährt. Zwischen sechs und neun Uhr erwartet der Meteorloge dann eine Reduktion der Sicht auf 500 Meter mit der dritten Nebelart: PRFG. PR steht für “partial” (=teilweise) . Das bedeutet, dass es zwar “richtigen” Nebel hat, dieser aber nicht den ganzen Flughafen umfasst. Weil es ziemlich kalt werden wird, erwartet Herr Meteorloge, dass es wahrscheinlich zwischen sechs und acht Uhr sogar noch FZFG – freezing fog geben wird. Also gefrierender Nebel. Dies mit einer Sicht von nur gerade 200 Metern. Im Laufe des Vormittags wirds wieder besser und die Sicht steigt auf 1000 Meter mit BCFG. Gegen Mittag sollte der Nebel weg sein, aber nicht lange. Bereits um acht Uhr abends bildet sich wieder MIFG, der noch vor Mitternacht zu BCFG und danach wieder zu FZFG wird. Am Morgen danach ist dann mit dem altbekannten BCFG zu rechnen.

Alles klar oder sieht jemand vor lauter Nebel den Nebel nicht mehr? Da die Bildung und Auflösung von Nebel ist von sehr vielen Faktoren abängig und daher oft nur sehr unzuverlässig vorhersehbar ist, sind solche Wetterprognosen insbesondere im Hinblick auf die Zeitfenster, in denen sie auftreten sollten, mit der entsprechenden Vorsicht zu geniessen. Auch Erfahrung kann einem nur sehr bedingt weiterhelfen, denn was gestern zu Nebel führte, kann heute trotzdem zu schönem Wetter werden.

Fliegerisch können diese Nebelarten zu paradoxen Situationen führen: So kann MIFG dazu führen, dass man alles sieht, aber die Piste “grau” ist. Wenn der MIFG nicht zu dicht ist, damit die Piste bzw. die Beleuchtung sichtbar bleibt, ist eine gewöhnliche Landung möglich. Leichter Nebel kann auch durch Flugzeuge verweht und verwirbelt werden. Wenn BCFG oder PRFG am “falschen Ort” zB. in der Landezone liegt, kann trotz “schönem Wetter” eine automatische Landung nötig sein. Das wiederum führt zu erhöhten Landeabständen und anderen Verfahren (luft- und bodenseitig), zu sogenannten “Low Visibility Procedures”.

Fotos mit Nebel erzeugen sehr oft eine schöne Stimmung. So war es auch bei einem kürzlichen Anflug der Fall, wo es ein zur Jahreszeit passendes Sujet gab! Ich wünsche allen Lesern

FROHE WEIHNACHTEN:

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Die grossen Pfeile Amerikas

G! — Sat, 23 Nov 2013 16:05:29 +0000

Die Meldung, dass ein Boeing “Dreamlifter” auf dem falschen Flughafen gelandet ist, ging wie ein Lauffeuer durch die Medien (zB. hier nachzulesen). Auch der Start auf der kurzen Piste wurde zu einem Medienereignis (Video). Wie es dazu gekommen ist, scheint noch nicht restlos gekärt zu sein, wird aber von den Behörden untersucht. Zwar kommt so ein Zwischenfall nicht oft vor, aber mehr als man denkt. Einige Fälle aus den USA werden denn auch von USA Today aufgezählt. Aber warum denn in die Ferne schweifen, wenn es auch in der Nähe schon solche Zwischenfälle gab. So flog 1999 eine Crossair Maschine unter dem Kommando von Capt. H. Lutz Aosta statt Sion an (H. Lutz stürzte 2001 in Bassersdorf mit dem Flug CRX 3597 ab, als er unter die legale Mindesflughöhe absank) .

Wie mit den heutigen Navigationsmitteln so etwas passieren kann, ist eine (berechtigte) Frage. Viel interessanter scheint mir aber, wie man früher ohne moderne Technik sicherstellte, dass sich amerikanische Postflieger, die von Küste zu Küste flogen, nicht verirrten. Die Lösung: mit rund 20 Metern langen Betonpfeilen auf dem Boden und dazugehörenden Leuchttürmen! Hier kann man auf Google Maps einen solchen Pfeil erkennen:

Einen sehr interessanten Bericht zu diesen Pfeilen mit Flugrouten und weitern Bildern kann man auf “Messy Nessy chic” nachlesen: “The Forgotten Giant Arrows tha Guide you Across America“.

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Abschied

G! — Thu, 24 Oct 2013 15:10:55 +0000

Rest In Peace, Stiwi!

“Something is about to give
I can feel it coming
I think I know what it means
I’m not afraid to die
I’m not afraid to live
And when I’m flat on my back
I hope to feel like I did

’cause hardness, it sets in
You need some protection
The thinner the skin

I want you to know
That you don’t need me anymore
I want you to know
You don’t need anyone, or anything at all

Who’s to say where the wind will take you
Who’s to say what it is will break you
I don’t know, which way the wind will blow
Who’s to know when the time has come around
Don’t want to see you cry
I know that this is not goodbye

In summer I can taste the salt in the sea
There’s a kite blowing out of control on a breeze
I wonder what’s gonna happen to you
You wonder what has happened to me

I’m a man, I’m not a child
A man who sees
The shadow behind your eyes

Who’s to say where the wind will take you
Who’s to say what it is will break you
I don’t know, where the wind will blow
Who’s to know when the time has come around
I don’t want to see you cry
I know that this is not goodbye

Did I waste it?
Not so much I couldn’t taste it
Life should be fragrant
Roof top to the basement
The last of the rocks stars
When hip-hop drove the big cars
In the time when new media
Was the big idea
What was the big idea”

U2 – Kite

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Kurzstreckenjagd

G! — Tue, 04 Jun 2013 17:45:30 +0000

“Grüezi, Crew Dispo, i hät no en Isatz für sie. Check-in i einere Stund, es gaht noch Wien und zrugg!”

Wowwwww. Mit allem hätte ich gerechnet, aber nicht damit, dass ich eine Stunde bevor mein letzter Tag des Reservemonats vorüber ist, einen Kurzstreckeneinsatz mit dem Airbus 340 bekomme. Darum war “Gas geh” angesagt: Uniform montieren, Firmenlaptop und Tablet zusammen- und einpacken und noch was kleines runterschlingen (denn wer weiss, wann und ob es was auf dem Flieger gibt – will heissen: ob ich auf so einem kurzen Flug Zeit zum Essen habe) und ab an den Flughafen. Da es Sonntag war, musste ich immerhin nicht nach einem Parkplatz suchen. Alles hat Vorteile. Was dann folgte war ein Backflash in vergangene Kurzstrecken-Airbus-320-Tage oder ein Ausflug in nff’s und skypointer’s Garten mit einem Airbus 340.

Check-in am Terminal im Operationscenter. Nicht vergessen die Informationen zu den Flughäfen rauszulassen, die wir auf der Langstrecke vom Dispatch bekommen. Erste Klippe erfolgreich umschifft. Ich habe noch ein paar Minuten. Gut so, die werde ich sicher brauchen. Planungsunterlagen ~~abholen~~ selber zusammenstellen: Wie war noch mal diese ungewohnte, ~~viel zu lange~~ vierstellige Flugnummer? Wo muss ich drücken? Refresh? Wo gibt man den Ausweichflughafen an? Print – aber wo kommt es raus? Ein mitleidiger Blick eines taufrischen Copis, der so jung aussah, dass ich über ein Facelifting nachdachte. Ich musste grinsen, denn wahrscheinlich habe ich “damals” die “alten Säcke” auch angeschaut, die hilflos jeden Knopf drücken und hoffen, dass es der richtige ist. Damals. Time’s running. Ich auch. Denn es fehlt noch das Wetter. Immerhin weiss ich, wie ich es zusammenstellen muss, das müssen wir auf der Langstrecke nämlich auch selber. War da nicht noch was? Ach ja, da fehlt noch ein Umschlag für die Planungsunterlagen. Die sind … ach ja, hier – loooogoooo, wo sonst?! Dann hätte ich wohl alles. Während ich den Firmenlaptop zum Synchronisieren in die Dockingstation stecke, taucht auch schon der Captain auf. Er fliegt und plant den Flug. Wie, so wenig Treibstoff? Ach ja, der Strich auf der Wetterkarte ist ja auch (wesentlich) kürzer als sonst. Kein Rechnungsfehler, sondern ein Kurzstreckenflug.

Wir haben ein Abflugszeitfenster, welches die halbe Flugdauer später als geplant ist und eine Verbesserung ist nicht möglich. Kurzstreckenprobleme. Irgendwann später: “Cleared for Take Off Runway 28.” Schön zu wissen, dass ein Airbus 340 auf der Piste 28 starten kann. Es folgen 387276 Frequenzwechsel in einer Stunde Gesamtflugzeit. Normalerweise habe ich mich nach einer Stunde Flugzeit erst mit dem Baliklachs der ersten Klasse beschäftigt. Das ist Wunschdenken, denn in dieser Flugstunde musste ich: Anflugwetter abhören, Pistenwechsel in den Navigationscomputer und auf dem Tablet-PC eingeben, ein klitzekleines Essen ~~essen~~ verschlingen, den Flieger für die Ansage des Captains übernehmen, die Infos zum Flughafen anschauen, Anflugbriefing des Captains zuhören, neues Anflugwetter bestellen und in den Computer eingeben. Alles was man auf einem Flug so macht. Aber schon lange nicht mehr in dieser kurzen Zeit – Zeit zum zurücklehnen? Weit gefehlt: “Swiss, direkt to GAMLI, for a GAMLI … Arrival, descend to…” Wir sind schon bei der Wiener Anflugskontrolle und fliegen in Kürze Wien an. Und jetzt käme auf der Langstrecke der zweite Gang.

Der Boden ist für unseren “dicken Vogel” vorbereitet, alles läuft einwandfrei. “Zu einwandfrei”, denn ich muss ja den Flieger schon wieder für den Rückflug vorbereiten. Davor noch das neuste Wetter für den Rückflug anschauen und die Treibstoffmenge bestätigen. Noch ein kurzer Schwatz mit dem Ladeverantwortlichen und der Flight Attendant, die rechnerisch tatsächlich meine Tochter sein könnte und dann gehts schon wieder mit der Checkliste los. Immerhin das ist “business as usual”.

Der Rückflug ist dieselbe Jagd in rückwärts, aber diesmal fliege ich und ich kriege sogar ein kurzstreckentypisches “Alufolienessen” mit dem Salat aus dem Plastikteller. What a shorthaul feeling. Essen muss sein, auch wenn’s nur ist, dass ich mir und dem Kollegen beweisen kann, dass man auf so einem kurzen Flug immer noch Zeit zum Essen hat :-). Alles runtergeschlungen und schon muss ich mein Anflugbriefing machen. Hm, “damals” lagen auf so kurzen Flügen ausser Essen noch Revisionen machen, schwatzen, flirten und Zeitung lesen drin. Daran ist jetzt nicht zu denken. Waren die Flüge schon damals so kurz oder bin ich langsamer geworden? Obwohl wir etwas schneller als ein Airbus 320 geflogen sind (der Flieger muss ja noch auf eine Nightban gefährdete Langstrecke!), glaube ich die Antwort zu kennen… Zeit für ein Foto mit einer Aussicht, die unseren Stress belohnt bleibt:

In der Region Friedrichshafen.

Wenig später setzte ich den federleichten Airbus 340 mit einem Schäppern (ja, es gibt “zu leichte” Flieger) auf der Piste 28 auf und danach ist mein Kurzstreckeneinsatz und damit der Reservemonat beendet. Der ~~Hetz~~Kurzstreckenrhythmus war eine angenehme Abwechslung und hat trotz der mitleidigen Blicke des jungen Kollegen viel Spass gemacht. Ich weiss warum ich mich auf der Kurzstrecke so wohl gefühlt habe, bin aber nicht böse, dass mein nächster Flug rund elfmal länger sein wird :-). Ich hoffe aber sehnlichst, dass der nächste Flugabschnitt zwischen Wien und Zürich (nach über elf Stunden durchgemachter Nacht) ebenso kurzweilig sein wird…

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Line Check mit süsser Unterstützung

G! — Sun, 10 Mar 2013 14:45:29 +0000

Wie versprochen gehts in diesem Beitrag um meinen (halbjährlichen) Line Check, den ich im Februar auf dem Airbus 330 absolvieren ~~musste~~ durfte. Ich hatte es ja bereits angetönt, dass sich die Geschichte manchmal und zumindest teilwese wiederholt.

So hatte ich es denn auch dieses Mal einer Planänderung zu verdanken, dass der Line Check nicht nach Tel Aviv stattfand, sondern – ja genau – nach New York JFK. Das war aber nicht die einzige Überraschung, denn auch der Checkpilot änderte und es war kein geringerer als der “Wüstenspuren“-Blogger und “Blindflug Abu Dhabi“-Autor Capt. Dide himself! Geflogen sind wir leider noch nie miteinander, aber als wir uns vor kurzem in San Francisco in der Hotellobby trafen, sprachen wir darüber, dass es endlich mal Zeit würde. Allerdings habe ich damals nicht an einen – von ihm durchgeführten – Check gedacht.

Interessant zu wissen, dass nur kurz nachdem ich selber von der Zuteilung meines Checkers gelesen hatte, mein Handy biepte und mir TWRMädel mitteilte, dass sie wisse, wer mich ~~peinigen~~ checken werde (sic!) und sie ihm bereits einen Quälauftrag gegeben habe. Noch ein déjà-vu, denn schon einmal wurde meine Peinigung schoggiconnectionmässig angekündigt:

“Schon klar, vergrub ich mich in die virtuellen Bücher, um mir keine Blösse zu geben. Machtlos gegen diese Verschwörungen wälzte und klickte ich stundenlang virtuelle XMLs, PDFs und JPGs. Dies alles im Wissen, dass mich Herr Skypointer, der mit 14-Jahren Instruktortätigkeit mehr als doppelt soviele Jahre in seinem Instruktionsrucksack hat, als ich gewöhnliche Streckenerfahrung, jederzeit zur Schnecke machen kann. Das liess er auch sehr ~~subtil~~ offen durchblicken:

“Wird G! bei seinem bevorstehenden Simulator Refresher vom Instruktor S.P. zur Schnecke gemacht oder besteht er problemlos durch Bestechung mit Schoggi?””

Wenig nach der elektronischen Drohung des TWRMädels muss diese wohl ein schlechtes Gewissen bekommen haben, denn sie meldete eine “Überraschung” an. Ich konnte mir beim besten Willen nicht vorstellen, was für eine Überraschung das sein soll, dachte aber sofort an die verschiedenen Connections, die dem TWRMädel zu- und nachgesagt werden und hoffte. Jetzt weiss ist, dass es nicht nur Gerüchte sind, aber dazu gleich.

So kam dann der Tag X und ich verschaffte mir beim Frühstück einen ersten Überblick über das Wetter unterwegs. Es wäre kein Checktag, wenn das Wetter in good old JFK schön gewesen wäre. Relativ starke Winde aus östlicher Richtung würden für einen Canarsie Approach sprechen, wenn da nicht die durch starken Regen reduzierte Sicht und die tiefe Wolkendecke wären. Diese Faktoren machen einen Canarsie Approach unmöglich. Der Anflug “der Wahl” ist schnell gefunden: ILS04R mit Seitenwind. In JFK hätte man zwar eine ILS auf die Piste 13L, diese wird aber aus verkehrstechnischen Gründen (Einfluss auf die Anflüge der Flughäfen La Guardia und Newark) sozusagen nie gebraucht. Zusammenfassend: ein Anflug mit tiefer Bewölkung, schlechter Sicht und Seitenwind. Was will man für einen Check mehr.

Wie üblich viel mir (dem Copi) die Wahl zu, welchen Flug ich durchführen möchte. Da JFK bekanntlich meine Lieblingsdestination ist, wählte ich trotz des nicht gerade einladenden Wetters das erste Leg nach JFK. Bevor ich mit der Planung startete, wies ich Dide darauf hin, dass ich dann noch eine Überraschung von jemandem zu übergeben hätte. Das war natürlich pure Taktik, denn ich versprach mir dadurch, dass er vor Grübeln, wer ihm denn was für eine Überraschung zukommen lassen habe, vergisst allfällige Fragen zu stellen.

Unsere First Class Flight Attendants wurden zum unfreiwilligen Gehilfen meines Checkers: Aufgrund einer vollen First Class musste unser Essen lange warten. Das war doppelt schlecht, denn so nahte ich mich einem Unterzuckerungszustand und es gab Checker Dide Zeit für allfällige (Aufwärm-)Fragen. Zeit für Plan B, ein Griff in meinen Crewbag und die drohende Unterzuckerung war in weite Ferne gerückt:

Es geht nichts über MOTIVIN FORTE made by TWRMädel. Als langjährige Instruktorin weiss sie, wie man gestresste Prüflinge rettet: nämlich mit einer nicht zu knapp bemessenen Dosis köstlicher Brownies! Dide und mein Kollege auf dem linken Sitz waren ziemlich sprachlos. Das ging mir übrigens aus so, als ich die Überraschung zum ersten Mal sah. Ich konnte mich nicht entscheiden, was besser war, der Inhalt oder das angebrachte Schreiben:

Prüfungstechnisch wäre es sehr schlecht gewesen, wenn ich meinen – ebenfalls langsam unterzuckerten Kollegen – keine Brownies abgegeben hätte. An einem Check will man vieles, aber keinen unterzuckerten Checker. Aber meine Brownies zu teilen, wäre auch keine gangbare Alternative gewesen. Zu gut waren sie und ausserdem war der Flug noch lang und landen würde ich auch noch. Also grosser Zuckerbedarf voraus! Aber auch daran hat TWRMädel gedacht und ein weiterer Griff in meinen Crewbag löste auch dieses Problem:

TRANQUILIN FORTE für den Experten made by TWRMädel. Was will man als Prüfling mehr?

Mehrere Stunden und diverse Brownies später ging es wie erwartet in den Anflug auf die Piste 04R. Erst 200m über dem Boden sahen wir aufgrund der Wolken und der reduzierten Sicht die Piste, auf der ich mit böigem Seitenwind und bei Regen unseren Airbus 330-300 mit 251 Personen an Bord nach 8:22 Stunden Flugzeit aufsetzte. Zum 37. Mal in meiner Karriere hiess es “welcome to JFK”. Etwas mehr als vierundzwanzig Stunden in New York und weiteren 7:30 Flugstunden später gings zur Qualieröffnung im Operation Center. Den Check habe ich bestanden und TWRMädel hat einen nicht zu vernachlässigenden Beitrag dazu geleistet :-).

Noch einmal vielen Dank, TWRMädel. Der nächste Check kommt bestimmt und ich werde nicht vergessen, dir den Termin bekannt zu geben ;-).

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